facebook... diese Erkenntnis scheint sich Kraft der unwiderlegbaren Fakten nun endlich in die "Chefetagen" eingeschlichen zu haben: unfinanzierbare 14 Milliarden € würden benötigt, um nur den sogenannten "vordringlichen Bedarf" des alten BVWP 2003 bis 2030 fertigzustellen. Da das Geld auf keine Weise in Sicht ist, wird im Entwurf zur Bundesverkehrswegeplan-Grundkonzeption (pdf) wohl erstmals die "Entwicklung von Kriterien zur Priorisierung der Verkehrsinfrastrukturinvestitionen" als wichtigste Aufgabe beschrieben, "um ein realistisches und finanzierbares Gesamtkonzept aufzustellen". Mit anderen Worten, man will sich nicht mehr an realitätsfernen Wünschen, sondern an realen Möglichkeiten und Notwendigkeiten orientieren. Das ist keine wirklich revolutionäre Neuigkeit - es zeigt nur, dass ein paar Erkenntnisse inzwischen selbst im Ministerium wahrgenommen werden.
Das lässt sich deutlich an den im Entwurf der BVWP-Grundkonzeption aufgestellten Grundsätzen ablesen:
- "Die Investitionsentscheidungen werden strikt am Bedarf ausgerichtet und sind infolgedessen auf die Bereiche Erhaltung und Engpassbeseitigung in hoch belasteten Räumen fokussiert"
- "Insbesondere gilt es zu verhindern, das Infrastrukturangebot dort zu erweitern, wo aufgrund demografischer Veränderungen auf längere Sicht Überkapazitäten zu erwarten sind."
- "Der erste Schritt der Priorisierungsstrategie für den BVWP 2015 ist die Festlegung der Erhaltungsinvestitionen"
Neu ist dabei die Aufstellung eines "Vordringlichen Bedarfes Plus (VB+)". der realistisch betrachtet einfach die Zusammenkürzung des bisherigen, unbezahlbaren "Vordringlichen Bedarfes" auf das überhaupt noch Bezahlbare darstellt. Dabei muss das der Einordnung in diesen VB+ zugrundeliegende Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) auch der sogenannten "Sensitivitätsbetrachtung" standhalten. Hinter diesem Wortungetüm verbirgt sich der Versuch, prognostizierte Nutzen-Kosten-Verhältnisse an sich möglicherweise zukünftig ändernde wirtschaftliche, demografische Rahmenbedingungen und verändertes Nutzerverhalten anzupassen. Z.B. soll vermieden werden, "das Infrastrukturangebot dort zu erweitern, wo aufgrund demografischer Veränderungen auf längere Sicht Überkapazitäten zu erwarten sind.". Daneben scheint sich auch die Ansicht durchzusetzen, dass die besherige Fokussierung auf z.T. minimale Zeitgewinne als Kriterium für einen hohen Nutzen ausgedient hat: "Beispielsweise können ergänzend Berechnungsvarianten
dargestellt werden, bei denen kleine Zeitgewinne nicht oder nur abgemindert in die Nutzen-Kosten-Analyse eingehen."
Gleichzeitig soll die "Umweltbetroffenheit" (intern ist damit wohl die Durchsetzbarkeit gegen die Klagen der Naturschutzverbände gemeint) ein entscheidendes Kriterium bei der Überprüfung der Projekte sein.
Neue Prioritäten gibt es auch im Verhältnis Autobahnen/Bundesstraßen: War im BVWP ein Verhältnis von 50/50 vorgesehen, wird im neuen BVWP 2015 ein Verhältnis von 70/30 angepeilt, auch der aktuelle Investitionsrahmenplan geht nur noch von 1/3 der Gesamtmittel für Bundesstraßen aus. Ebenso wird sich das West-Ost-Verhältnis ändern: Da im Osten immerhin 55% der Projekte des Bedarfsplanes realisiert sind, im Westen aber nur 35%, "ist wie bereits im IRP 2011-2015 mit einer Verschiebung der Aufteilung des Finanzvolumens zugunsten der alten Bundesländer zu rechnen".
"Insgesamt soll das Projektvolumen von VB+ und VB nur so hoch sein, dass eine Finanzierbarkeit bis spätestens 2030 realistisch ist." Betrachtet man das im Licht der Tatsache, dass vom im Bundesverkehrswegeplan 2003 vorgesehenen 51 Mrd. € Investitionsvolumen (nur Straßenbau) im Jahre 2015 noch ca. 34 Mrd. € offen sein werden, wird der Minister (und seine Nachfolger) entweder mit eisernem Besen kehren müssen oder zum Scheitern verurteilt sein. Wie dem auch sei - auch dem letzten Freiberger OU-Fan sollte klar sein: die fetten Jahre sind endgültig vorbei.
(Zitate aus Entwurf zur Bundesverkehrswegeplan-Grundkonzeption)